Las ciudades mexicanas, asfixiadas por la especulación (www.elpoderdelconsumidor.org 09.07.13)
• Por cada 2 kilómetros de autopista urbana construida en la Ciudad de México se ha sacrificado una línea de Metrobús.
• Con el dinero invertido en autopistas urbanas habría sido posible construir una red de transporte público de calidad con al menos 12 líneas de Metrobús.
• El anuncio de la Supervía Poniente describió un proyecto de 5.4 kilómetros con un costo de $6,000 millones de pesos ($1,111 millones de pesos por cada kilómetro de obra).
• El proyecto del segundo piso del Periférico, la autopista norte-sur, comprendía 29.5 kilómetros a un costo de $30,000 millones de pesos ($1,017 millones de pesos por kilómetro).
• Datos oficiales indican que la Línea 1 y la Línea 2 del Metrobús costaron $1,500 millones de pesos cada una. La Línea 4 tuvo un costo de $1,100 millones de pesos.
• La más cara fue la Línea 3 con $2,300 millones de pesos, pero se estima que la Línea 5 costará $900 millones de pesos.
• Del total de los viajes diarios en la ciudad de México sólo el 20% se realizan en coche (y esto ya es suficiente para atascar las vialidades).
9 julio 2013. La especulación urbana es una de las prácticas que más vulneran los esfuerzos de planeación y creación de políticas públicas que buscan ordenar las ciudades y mejorar su calidad de vida. La especulación ha jugado un rol protagónico en el crecimiento desbordado de las urbes mexicanas y sigue dominando gran parte de las decisiones públicas.
Su impacto ha sido demoledor. Basta con echar un vistazo a la espléndida recopilación fotográfica “La Ciudad de México en el tiempo”, para apreciar cómo se gestó, en pocas décadas, el monstruo urbano que devoró la legendaria Ciudad de los Palacios.
Este modelo especulativo ha sido calcado al menos en las 11 zonas metropolitanas con más de 1 millón de habitantes, algunas de ellas con un invaluable patrimonio histórico, como Puebla, Querétaro y San Luis Potosí.
Aún hoy, a pesar de disponer del conocimiento histórico y las herramientas para realizar una evaluación amplia y profunda de cada proyecto urbano, los gobiernos en turno parecen tener prisa por impulsar soluciones fragmentarias, de corto plazo, con alto costo y con beneficios sociales limitados.
Un claro ejemplo es la enfática voluntad por construir autopistas urbanas y la pasmosa lentitud con que se trabaja para mejorar el transporte público. Este contraste expresa una visión de ciudad y la decisión política de qué sector será favorecido.
En la Ciudad de México, por ejemplo, por cada 2 kilómetros de autopista urbana construida se ha sacrificado una línea de Metrobús. El dato parece excesivo, pero no lo es. El anuncio de la Supervía Poniente describió un proyecto de 5.4 kilómetros con un costo de $6,000 millones de pesos ($1,111 millones de pesos por cada kilómetro de obra). El proyecto del segundo piso del Periférico, la autopista norte-sur, comprendía 29.5 kilómetros a un costo de $30,000 millones de pesos ($1,017 millones de pesos por kilómetro). Es cierto que estas obras suelen terminar siendo más costosas, pero nos quedaremos con la estimación inicial.
En contraste, los datos oficiales del Gobierno del DF indican que la Línea 1 y la Línea 2 del Metrobús costaron $1,500 millones de pesos cada una, la Línea 4 tuvo un costo de $1,100 millones de pesos. La más cara fue la Línea 3 con $2,300 millones de pesos, pero se estima que la Línea 5 costará $900 millones de pesos, debido a que cambiará la infraestructura de la obra.
Con el dinero invertido en autopistas urbanas habría sido posible construir una red de transporte público de calidad con al menos 12 líneas de Metrobús (adicionales a las cuatro que hoy existen) para añadir al sistema una capacidad para mover diariamente a casi dos millones de usuarios, de una manera rápida y segura.
No haber optado por esta solución expresa la ausencia de una política pública de movilidad que diera prioridad a las soluciones más efectivas, bajo criterios de costo-beneficio. Hoy, el resultado es mayor tráfico, quejas por el alto costo del peaje, y un disparo en las señales de alarma por la contaminación del aire (precontingencias). Las autopistas urbanas fueron obras costosas enfocadas al sector de automovilistas que está dispuesto a pagar crecientes cobros de peaje, es decir, para una fracción de una minoría, pues del total de los viajes diarios en la ciudad de México sólo el 20% se realizan en coche (y esto ya es suficiente para atascar las vialidades).
Ahora se anuncia la autopista urbana oriente, un proyecto que seguirá favoreciendo a contratistas y a promotores inmobiliarios, pero que contribuirá muy poco a solucionar en términos reales los problemas de movilidad que enfrenta la Ciudad de México.
Crear vialidades incentiva el uso del automóvil, mejorar la calidad y cobertura del transporte público invita a los automovilistas a usar menos el coche. Ese fenómeno se aprecia en las ciudades con altos estándares de vida. Por ejemplo, en Tokio hay más coches que en el DF (450 contra 353 coches, respectivamente, por cada mil habitantes), sin embargo, en la capital japonesa sólo 12% de los viajes se realizan en automóvil mientras en la capital mexicana sube a 20%.
De ahí que el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente señale que más del 90% de la contaminación del aire de las ciudades en los países en desarrollo es ocasionado por las emisiones vehiculares, sobre todo como consecuencia del alto número de coches en circulación y la mala calidad de los combustibles. Por eso es necesario generar condiciones para una reducción efectiva del uso del automóvil, para mejorar la movilidad, reducir la contaminación y elevar la calidad de vida y la competitividad de las ciudades.
El Instituto Mexicano para la Competitividad ha dicho que una ciudad competitiva es aquella que tiene la capacidad para atraer y retener inversiones y talento (personas cuya preparación agrega mayor valor a la economía), y que esa capacidad se ve mermada por factores como el caos vial, la contaminación atmosférica y el crecimiento urbano desordenado.
Esto, que parece evidente, es ignorado por cada gobierno cuando se le presenta la oportunidad de impulsar negocios especulativos con obras públicas, aunque con esas decisiones aplacen o cancelen las soluciones de fondo que siguen demandando las ciudades de México.